Carenza senza precedenti

Contrariamente alle aspettative, la domanda di spedizione del contenitore è cresciuta durante la pandemia, rimbalzando rapidamente da un rallentamento iniziale.

"I cambiamenti nei modelli di consumo e dello shopping innescato dalla pandemia, compresa l'aumento del commercio elettronico, nonché le misure di blocco, hanno infatti portato ad una maggiore domanda di importazione per i beni di consumo fabbricati,   Una parte importante è spostata nei contenitori di spedizione ", dice il Brief Policy Unctod.

I flussi commerciali marittimi sono ulteriormente aumentati del fatto che alcuni governi hanno facilitato i blocchi e i pacchetti di stimoli nazionali approvati e le imprese fornite in previsione delle nuove onde della pandemia.

"L'aumento della domanda è stato più forte del previsto e non ha incontrato una fornitura sufficiente di capacità di spedizione", afferma il Brief Policy Unctod, aggiungendo che la successiva carenza di contenitori vuoti "è senza precedenti".

"I corrieri, porti e spedizionieri erano tutti presi dalla sorpresa", dice. "Le scatole vuote sono state lasciate in luoghi in cui non erano necessari, e il riposizionamento non era stato programmato."

Le cause sottostanti sono complesse e comprendono i cambiamenti dei modelli commerciali e gli squilibri, la gestione delle capacità da parte dei vettori all'inizio della crisi e dei ritardi relativi a Covid-19 in corso nei punti di connessione dei trasporti, come i porti.

Le tariffe per lo sviluppo delle regioni salirono alle stelle

L'impatto sui tassi di trasporto è stato maggiore sulle rotte commerciali verso le regioni in via di sviluppo, in cui i consumatori e le imprese possono permettermelo meno.

Attualmente, le tariffe in Sud America e l'Africa occidentale sono superiori a qualsiasi altra principale regione commerciale. Entro il 2021, ad esempio, i tassi di trasporto dalla Cina al Sud America avevano saltato il 443% rispetto al 63% sulla rotta tra la costa orientale dell'Asia e del Nord America.

Parte della spiegazione risiede nel fatto che i percorsi dalla Cina ai paesi in Sud America e in Africa sono spesso più lunghi. Più navi sono necessarie per il servizio settimanale su questi percorsi, il che significa che molti contenitori sono anche "bloccati" su questi percorsi.

"Quando i contenitori vuoti sono scarsi, un importatore in Brasile o Nigeria deve pagare non solo per il trasporto del contenitore di importazione completo ma anche per il costo della tenuta dell'inventario del contenitore vuoto", dice il brief della politica.

Un altro fattore è la mancanza di carico di ritorno. Le nazioni africane sudamericane e dell'Africa occidentale importano più prodotti fabbricati di quanto esportino, ed è costoso per i corrieri per restituire scatole vuote in Cina su percorsi lunghi.

Come evitare la futura carenza

Per contribuire a ridurre la probabilità di una situazione simile in futuro, il breve Policy Brief in evidenza tre questioni che necessitano di attenzione: avanzare le riforme del commercio del commercio, migliorando il monitoraggio del commercio marittimo e la previsione delle autorità nazionali della concorrenza.

Innanzitutto, i politici devono attuare riforme per rendere il commercio più facile e meno costoso, molti dei quali sono sanciti nell'accordo di agevolazione del commercio dell'organizzazione del commercio mondiale.

Riducendo il contatto fisico tra i lavoratori nel settore delle spedizioni, tali riforme, che si affidano a modernizzare le procedure commerciali, renderebbero anche le catene di fornitura più resistenti e proteggono meglio i dipendenti.

Poco dopo COVID-19 colpito, UNCTAD ha fornito un piano d'azione a 10 punti per mantenere le navi in ​​movimento, le porte aperte e scambiano il flusso durante la pandemia.

L'organizzazione ha anche unito le forze con le commissioni regionali delle Nazioni Unite per aiutare i paesi in via di sviluppo rapidamente traccia di tali riforme e affrontare le sfide del commercio e dei trasporti resi evidenti dalla pandemia.

In secondo luogo, i responsabili delle politiche devono promuovere la trasparenza e incoraggiare la collaborazione lungo la catena di approvvigionamento marittima per migliorare il modo in cui vengono monitorati gli orari delle chiamate portuali e delle linee.

E i governi devono garantire che le autorità della concorrenza abbiano le risorse e le competenze necessarie per indagare sulle pratiche potenzialmente offensive nel settore delle spedizioni.

Sebbene la natura dirompente della pandemia sia al centro della carenza di contenitore, alcune strategie da parte dei vettori potrebbero aver ritardato il riposizionamento dei contenitori all'inizio della crisi.

Fornire la supervisione necessaria è più impegnativa per le autorità nei paesi in via di sviluppo, che spesso non hanno risorse e competenze nella spedizione del contenitore internazionale.